一、市場驅(qū)動，技術(shù)路線分化

中短期來看，壓制磷酸鐵鋰電池需求的政策因素逐步弱化。2019年12月，工信部等部門起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）對外公開征求意見，下表梳理了四個(gè)規(guī)劃文件，可以清晰地看到政策思路的變化，新版規(guī)劃未設(shè)定能量密度、續(xù)駛里程等指標(biāo)。展望未來，隨著消費(fèi)者對新能源汽車認(rèn)可度的提高，市場將起決定性作用，企業(yè)的自主選擇權(quán)將增強(qiáng)，產(chǎn)品及技術(shù)路線的多樣性將增加。

過去幾年，國內(nèi)電動車的發(fā)展主要依賴補(bǔ)貼政策的推動，電動車特別是純電動乘用車主要根據(jù)續(xù)駛里程劃檔補(bǔ)貼，續(xù)駛里程越高，單車補(bǔ)貼額也越高，例如，2019年，續(xù)航在250-400km之間的車輛補(bǔ)貼為1.8萬元，大于400km續(xù)航的車輛補(bǔ)貼2.5萬元；補(bǔ)貼系數(shù)則根據(jù)電池質(zhì)量能量密度劃檔，動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度低于120Wh/kg無補(bǔ)貼，120-140Wh/kg的車型按0.s倍補(bǔ)貼，140-160Wh/kg的車型按0.9倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補(bǔ)貼。這樣的補(bǔ)貼政策引導(dǎo)車企推出更長續(xù)駛里程的車輛，搭載更高能量密度的電池，乘用車紛紛搭載三元電池，磷酸鐵鋰電池的需求受到壓制。

二、技術(shù)進(jìn)步，體積密度提升

根據(jù)我們的動力電池成本模型，其他參數(shù)設(shè)定一致的情況下，磷酸鐵鋰電池包體積能量密度要比三元電池包低15%-25%，這意味著在同一輛電動車?yán)锩?，磷酸鐵鋰電池的帶電量要比三元電池低15%-25%，也就是說，搭載磷酸鐵鋰電池的電動車?yán)m(xù)駛里程更短?！暗镀姵亍狈桨甘沟昧姿徼F鋰電池體積能量密度取得突破。2020年1月11日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在中國電動汽車百人會論壇（2020）上發(fā)言，比亞迪開發(fā)的“刀片電池”屬于新一代磷酸鐵鋰電池（超級磷酸鐵鋰電池），將于2020年量產(chǎn)，體積比能量密度比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升50%，具有高安全、長壽命等特點(diǎn)。由于磷酸鐵鋰電池的安全性更好，因此“刀片電池”更適合磷酸鐵鋰電池。表3是比亞迪“刀片電池”專利中的數(shù)據(jù)，利用“刀片電池”新方案，電池包體積能量密度比對照組明顯提升。

三、成本下降，油車平價(jià)漸近

動力電池成本的下降主要依賴：（1）技術(shù)進(jìn)步（提升電壓、精簡基材等）；（2）使用更具性價(jià)比的材料體系（高鎳三元、磷酸鐵鋰等）；（3）更低的物料價(jià)格；（4）精簡電池結(jié)構(gòu)；（5）工藝改進(jìn)（提升材料利用率、良品率）；（6）設(shè)備改進(jìn)（提升自動化水平、減少設(shè)備投入、降低故障率等）。

動力電池Pack主要由電芯、模組硬件、電池包硬件構(gòu)成。根據(jù)我們的動力電池成本模型，電芯硬件在Pack中成本占比不到5%，模組硬件占比約15%。因此，整合精簡電芯、模組硬件成為動力電池降本的重要路徑之一。

根據(jù)我們的動力電池成本模型，參考CATL提出的CIP技術(shù)（Ce11To Pack），假設(shè)模組硬件物料成本降低s0%，減掉相應(yīng)的模組組裝設(shè)備和人員，那么與Pack成本原值相比，結(jié)構(gòu)精簡后的電池包成本下降約10%-15%。從圖35來看，采用CIP技術(shù)方案后，磷酸鐵鋰電池包的成本由0.66元/Wh降至0.57元/h。